По данным IRU, в 2025 году в ЕС пустовало более 500 тысяч вакансий дальнобойщиков — и разрыв продолжает расти

выделенный текстЕвропейский рынок грузовых автоперевозок столкнулся с дефицитом, который уже нельзя списатьна временные колебания спроса. По данным IRU (Международный союз автомобильного транспорта), в 2025 году доля незакрытых вакансий водителей грузовиков в Европе достигла 13% от общей численности рабочей силы — выше, чем в любой предыдущий период наблюдений. Это около 502 000 незакрытых позиций только в странах ЕС. При этом 65% европейских транспортных компаний назвали нехватку водителей главной проблемой бизнеса — значительно опережая операционные издержки, декарбонизацию и цифровизацию.

Динамика ухудшения впечатляет. Число незакрытых вакансий водителей грузовиков в Европе выросло с 233 000 в 2023 году до более 426 000 к 2024-му — почти удвоившись за один год. Если не принять мер, к 2028 году число незакрытых вакансий превысит 745 тысяч. Речь идёт не о цикличной просадке рынка труда, а о структурном разломе, природа которого — демографическая.

Корень проблемы — возрастной профиль профессии. Средний возраст водителя грузовика в Европе — 47 лет. Треть работников старше 55 и выйдет на пенсию в ближайшее десятилетие, тогда как доля водителей до 25 лет — менее 6%. Женщины составляют лишь около 4% занятых в секторе тяжёлых грузовиков, хотя в среднем приходят в профессию раньше мужчин. Приток новых кадров не успевает компенсировать выбытие ветеранов — и разрыв нарастает каждый год независимо от конъюнктуры грузовых перевозок.

Высокий барьер входа усиливает дефицит. Во Франции получение прав на управление грузовиком обходится в 5 300 евро — более трёх средних минимальных месячных зарплат; в Германии лицензия автобусного водителя стоит в среднем 9 000 евро, что более чем в четыре раза превышает минимальный месячный заработок. Высокая стоимость входа становится существенным барьером для молодёжи, рассматривающей профессию. Параллельно лишь 3% парковочных мест для грузовиков в ЕС имеют сертификат безопасности — что особенно критично для привлечения женщин-водителей.

Транспортные компании реагируют повышением зарплат, но это лишь частично решает задачу удержания. Более половины операторов ввели премии за результат или подняли оклады: средняя валовая зарплата водителя грузовика в Европе уже на 55% превышает национальный минимум, а в Нидерландах этот разрыв достигает 133%. Тем не менее половина европейских транспортных компаний не может расширить бизнес из-за кадровых ограничений. Исследователи IRU называют это «зарплатным потолком»: за определённой отметкой повышение оплаты перестаёт удерживать кадры.

Отраслевые ответы включают как программы международного рекрутинга, так и технологические решения. В феврале 2026 года Европейская комиссия опубликовала ключевое исследование IRU о найме и интеграции профессиональных водителей из третьих стран на рынок труда ЕС. Проект IRU SDM4EU (Skilled Driver Mobility for Europe) перешёл в операционную фазу: в 2026 году стартовали пилотные программы второго этапа. Отчёт Eurowag «Transforming Transportation 2026» фиксирует, что транспортные компании всё активнее сочетают инвестиции в персонал с цифровизацией.

Грузовики перевозят 75% европейских грузов по объёму и 85% скоропортящихся, высокоценных и медицинских товаров — от вакцин до продовольствия. Дефицит водителей — это не кадровая статистика в вакууме: каждая незакрытая вакансия означает задержки поставок, рост фрахтовых ставок и снижение надёжности цепочек снабжения. IRU отмечает, что показатели 2025 года превзошли все предыдущие замеры и демонстрируют «явный разрыв с экономическим циклом»: нехватка больше не корректируется со временем сама по себе.